云 關(guān) 通 互聯(lián)網(wǎng)智能通關(guān)平臺(tái)小編昨晚在看新聞時(shí)，看到這條消息，覺(jué)得挺有代表性的，因此就搜集素材整理出來(lái)給到大家，讓大家了解航運(yùn)業(yè)、海員的最新情況。

  海員降薪近50% 航運(yùn)低迷影響持續(xù)

“當(dāng)時(shí)我們?cè)诖系攘?個(gè)月，一直都沒(méi)發(fā)工資。這是我進(jìn)公司11年來(lái)第一次遇到拖欠工資的情況。”海員李晨（化名）告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。

“雖然2012年就有拖欠海員工資的情況，但近半年拖欠情況嚴(yán)重，達(dá)到一個(gè)小高峰。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司葉鎮(zhèn)藩總船長(zhǎng)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。

多起拖欠海員工資事件折射了航運(yùn)業(yè)的低迷景象。不僅如此，“操作級(jí)海員降薪幅度較大，國(guó)際航線降幅約500美元，國(guó)內(nèi)航線降幅達(dá)50%左右。”中國(guó)海員之家網(wǎng)站負(fù)責(zé)人戴賢國(guó)告訴本報(bào)記者。

2008年金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)業(yè)成為虧損最嚴(yán)重的行業(yè)之一。業(yè)內(nèi)人士分析，受海運(yùn)需求整體疲軟、運(yùn)力過(guò)剩影響運(yùn)價(jià)反彈有限等影響，市場(chǎng)仍存在大量潛在下行因素，回暖前景并不明朗。拖欠和降薪現(xiàn)象頻發(fā)。

“跟我們合作的公司，拖欠海員工資的情況大概占10%。國(guó)內(nèi)船東拖欠海員工資的情況最為嚴(yán)重，歐、美、日的船東則鮮有發(fā)生拖欠海員工資的情況。”葉船長(zhǎng)告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，“整個(gè)船運(yùn)經(jīng)過(guò)瘋狂的市場(chǎng)，現(xiàn)在在還債。一旦發(fā)生拖欠海員工資的情況，一般都是全船拖欠，拖欠兩三個(gè)月左右。”

曾被滯留韓國(guó)港口的海員李晨告訴記者，“當(dāng)時(shí)船上20多個(gè)人的工資都被拖欠，找不到老板。一開始沒(méi)人管我們，有經(jīng)驗(yàn)的老海員就帶著大家省吃儉用，一人一瓶水、一周洗一次澡，每天吃咸菜煮黃豆。”

“人所消耗的水還是少的，船上的各種設(shè)備用水才是最厲害的。”李晨補(bǔ)充道。

多家船舶公司工作人員告訴記者，船東拖欠工資現(xiàn)象最近經(jīng)常發(fā)生。

北京鑫裕盛船舶管理有限公司總經(jīng)理王吉宣在分析這一問(wèn)題時(shí)告訴本報(bào)記者，“海員工資占管理成本的50%，航運(yùn)由高峰往下走，資金不足，銀行的錢不能拖，拖了就斷水?dāng)嚯?，油錢不付不給加油，港口費(fèi)不給進(jìn)不了港，船上唯一能拖欠的就是工資。”

戴賢國(guó)表示，拖欠海員工資的情況多數(shù)在一到三個(gè)月，嚴(yán)重的達(dá)到半年之久，國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線船舶都存在這種現(xiàn)象，有的甚至出現(xiàn)棄船及海員而不顧的現(xiàn)象，基本生活物資也無(wú)法提供。

不僅如此，戴賢國(guó)還談到了最近同樣突出的海員降薪問(wèn)題。他說(shuō)，“相對(duì)陸地工資待遇的提升，海員工資整體是下降的，主要體現(xiàn)在操作級(jí)，也就是二副二管、三副三管、電機(jī)員。操作級(jí)國(guó)際航線的海員工資降幅大概在400-500美元左右，國(guó)內(nèi)航線降幅達(dá)50%之高。”

葉船長(zhǎng)表示，工資降低最嚴(yán)重的是二副、三副、二管輪、三管輪中業(yè)務(wù)能力弱、資歷不好的海員，他們底子不好，前兩年航海院校擴(kuò)招，生源質(zhì)量下降，現(xiàn)在工資回落得非?？?。而業(yè)務(wù)能力強(qiáng)、資歷好的海員所受到的沖擊則小得多。《公約》能否保障海員利益

一位不具名的海員告訴本報(bào)記者，罷工有時(shí)候可以解決問(wèn)題，船不靠岸，貨物就無(wú)法達(dá)到，船東就會(huì)想辦法給海員發(fā)工資。但是也有船東棄船的情況發(fā)生。

業(yè)內(nèi)分析人士告訴記者，現(xiàn)金流不足，無(wú)法覆蓋經(jīng)營(yíng)成本時(shí)，船東也要想辦法讓船動(dòng)起來(lái)，這樣油錢、港口費(fèi)、代理費(fèi)等都不能拖欠，最后能拖欠的只有海員工資。所以國(guó)際上有很多法律保護(hù)海員工資。

2015年11月12日，中國(guó)正式向國(guó)際勞工組織遞交了《2006年海事勞工公約》（下稱《公約》）批準(zhǔn)文書，完成了我國(guó)政府批約環(huán)節(jié)的登記注冊(cè)，標(biāo)志著我國(guó)正式批準(zhǔn)加入《公約》。2016年11月12日起，該《公約》將正式對(duì)我國(guó)生效。

交通運(yùn)輸部海事局副局長(zhǎng)鄭和平在解讀《公約》時(shí)表示，“我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)、外貿(mào)大國(guó)、海員大國(guó)。目前我國(guó)的海運(yùn)商船隊(duì)已達(dá)約1.45億載重噸，在外貿(mào)運(yùn)輸中，海運(yùn)量達(dá)到26億噸，占外貿(mào)運(yùn)輸量的90%左右。此外，我國(guó)已經(jīng)成為世界上擁有海員數(shù)目最多的國(guó)家之一，約62萬(wàn)人加入海員行列，人數(shù)約占世界海員總數(shù)的三分之一。這也說(shuō)明，維護(hù)我國(guó)海員的利益十分重要。”

《公約》規(guī)定了海員定期獲得全額工作報(bào)酬，享有規(guī)范的工作時(shí)間與休息時(shí)間以及帶薪年休假和短期上岸休息的權(quán)利。

云 關(guān) 通 互聯(lián)網(wǎng)智能通關(guān)平臺(tái)提醒，2017年1月18日《公約》首個(gè)修正案也將生效。

葉船長(zhǎng)告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者，“修正案對(duì)海員工資拖欠問(wèn)題將產(chǎn)生有利影響。通過(guò)引入第三方的擔(dān)保方機(jī)制，如果海員工資被拖欠，可以找擔(dān)保方先支付海員工資。”

但是，《公約》的執(zhí)行情況如何還有待觀察。

“通常情況下，《公約》在締約國(guó)要轉(zhuǎn)化成國(guó)內(nèi)立法以便于執(zhí)行。但我國(guó)目前的思路是往現(xiàn)有的法律法規(guī)上面靠，沒(méi)有專門為實(shí)施這個(gè)公約去立法。”葉船長(zhǎng)對(duì)我國(guó)加入《公約》的實(shí)用性提出疑問(wèn)。

鄭和平表示，將通過(guò)國(guó)內(nèi)立法保障《公約》的履行。一方面由《海上安全交通法》、《中華人民共和國(guó)海員條例》、《海員注冊(cè)管理辦法》等規(guī)定與《公約》接軌；另一方面以《勞動(dòng)法》為核心的勞動(dòng)法律體系保障其履行。

葉船長(zhǎng)則認(rèn)為，海員社保問(wèn)題沒(méi)有新規(guī)定出來(lái)，根據(jù)現(xiàn)有規(guī)定，國(guó)內(nèi)的社保與海員所在單位、單位所在地捆綁，但有一部分自由海員跟誰(shuí)都沒(méi)有簽訂勞動(dòng)合同，這些人的社保繳納就是個(gè)問(wèn)題。這部分海員由于流動(dòng)性大，按照現(xiàn)有的規(guī)定，將很難保持社保繳納的連續(xù)性。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，交通部之前擬定了《中華人民共和國(guó)海員職業(yè)保障規(guī)定》，草案已出臺(tái)，但由于各部門間協(xié)調(diào)問(wèn)題，該規(guī)定被擱淺?；嘏A(yù)期不樂(lè)觀

降薪、拖欠工資乃至船公司破產(chǎn)倒閉都是航運(yùn)業(yè)不景氣的縮影。

上海國(guó)際航運(yùn)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2016年上半年，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)均值692.2，同比下跌28.3%。受部分航商在歐洲、地中海航線以較大幅度執(zhí)行運(yùn)價(jià)上漲計(jì)劃推動(dòng)，后期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)明顯上升，但是多數(shù)航線仍面臨供給過(guò)剩壓力。

作為大宗商品市場(chǎng)晴雨表的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）年內(nèi)屢創(chuàng)新低后，近期有所回升。

       在回答是否看到了航運(yùn)回暖跡象的問(wèn)題時(shí)，上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室主任張永鋒告訴本報(bào)記者，“從3月份以來(lái)，波羅的海指數(shù)都是一個(gè)震蕩上升的趨勢(shì)，之前觸底，所以本身有個(gè)反彈，加上上半年量化寬松政策，房地產(chǎn)有點(diǎn)回暖，航運(yùn)市場(chǎng)短期有點(diǎn)回暖跡象，但是長(zhǎng)期看不到利好因素。”

張永鋒認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)目前面臨的最大困境依然是外部環(huán)境，全球需求低迷，海運(yùn)增速下滑，無(wú)論是對(duì)大宗貨物進(jìn)口還是工業(yè)成品進(jìn)口都有影響。干散貨可能在較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都在一個(gè)較低水平運(yùn)行。

戴賢國(guó)表示，“導(dǎo)致航運(yùn)不景氣的一個(gè)重要原因是船舶運(yùn)力的擴(kuò)張和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不適應(yīng)。一條船從建造到接水，周期一般在一年多，經(jīng)濟(jì)放緩背景下，由于滯后效應(yīng)，運(yùn)力仍然在擴(kuò)大，導(dǎo)致目前大部分船公司出現(xiàn)虧損經(jīng)營(yíng)，從而使船舶的岸基保障供應(yīng)顯得不是很積極，對(duì)海員的額外津貼及勞務(wù)費(fèi)用也減少了很多。”

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院研究員謝燮認(rèn)為，航運(yùn)市場(chǎng)看不到好轉(zhuǎn)跡象，短暫的指數(shù)上升并非大趨勢(shì)。未來(lái)市場(chǎng)還需要繼續(xù)淘汰產(chǎn)能，還會(huì)有倒閉的企業(yè)?，F(xiàn)在有些企業(yè)專注小航線、個(gè)性化需求、在差異化市場(chǎng)中經(jīng)營(yíng)良好，未來(lái)小而美也是一種發(fā)展路徑，不一定是做大規(guī)模。

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